La guerra y la hoguera de Tesla encendidas en China

 La localización de Tesla (NASDAQ: TSLA) en China puede ser lo más importante en el campo de los vehículos de nueva energía de China en 2019, a excepción de la “retirada de los subsidios”.
¿Es Tesla, que está construyendo una fábrica en China, un tiburón que se traga la industria automotriz nacional de nuevas energías, o un calamar que inspira a las compañías automotrices chinas a mejorar su vitalidad y generar nuevas oportunidades? ¿Cuáles son las posibles oportunidades de ingresos por inversión para los inversores que se establecen en Shanghái?

01 Antecedentes de la fábrica de Tesla en China
A principios de enero de 2019, el Hombre de Hierro Elon Musk volvió a China. El director del gigante mundial de los coches eléctricos, Tesla, también apareció en la cadena de noticias debido a la recepción del Primer Ministro.
El objetivo principal de la visita de Musk a China fue participar en la ceremonia de colocación de la primera piedra de su fábrica en Shanghai.

En octubre del año pasado, Tesla anunció la adquisición de casi 1300 acres de terreno en la zona de Lingang de Shanghái por 970 millones de yuanes para construir una Gigafactory 3 que integra funciones de I+D, fabricación y ventas. Tesla está localizada. La planta planea producir 500.000 vehículos eléctricos puros al año y, tras su producción, producirá modelos como el Model 3 y el Model Y.

Ceremonia de puesta a tierra de la superfábrica de Tesla en Shanghái (Getty Images)

Simultáneamente con la construcción de la planta de Shanghái, la planta europea de Tesla también está en preparación. En términos de ingresos, China y Europa actualmente no representan una proporción alta: los ingresos totales de Tesla en el tercer trimestre de 2018 ascendieron a 6.824 millones de dólares estadounidenses, de los cuales EE. UU. representa el 75 %, mientras que China y Europa solo representan el 6 % y el 7 %, respectivamente.

La nueva superfábrica de Tesla en el extranjero ampliará su capacidad de producción y se espera que explore más a fondo el mercado de automóviles de nueva energía en China y Europa.

Figura 1: Proporción de los ingresos de Tesla del tercer trimestre de 2018 por región

[1] Los subsidios a las nuevas energías nacionales disminuyen

Debido a la creciente escasez de energía, la contaminación ambiental y los desafíos de seguridad energética, los países buscan reemplazar una gran cantidad de motores de combustión interna que consumen energía fósil por otros sistemas de energía. La ola de vehículos de nueva energía, la sopa Hao Haohao, arrasó el mundo. China la ha incluido entre las siete industrias emergentes estratégicas, y su énfasis es evidente.
Debido al corto kilometraje y la dificultad de carga en las primeras etapas del desarrollo de vehículos eléctricos, su aceptación en el mercado es baja. China ha adoptado diversas políticas positivas para impulsar el desarrollo de la industria automotriz de nuevas energías.

Incluye principalmente: las finanzas centrales y locales subvencionan simultáneamente la diferencia del costo de producción de los vehículos de nueva energía, reducen y eximen el impuesto de compra, subvencionan la operación de autobuses de nueva energía, establecen placas de matrícula especiales para vehículos de nueva energía y dan prioridad a los derechos de acceso a las carreteras.
Una serie de políticas de subsidios han cultivado gradualmente el mercado de consumo de vehículos eléctricos de China.
Después de experimentar la prosperidad del apoyo político, la industria automotriz de nueva energía de China tiene que enfrentar el impacto del subsidio político.

En 2018, China elevó los requisitos técnicos y el umbral de subvención para vehículos eléctricos: el valor umbral de la autonomía de los vehículos eléctricos de pasajeros aumentó de 100 km a 150 km, y la densidad energética mínima del sistema de baterías aumentó de 90 Wh/kg a 105 Wh/kg. La subvención para vehículos eléctricos de pasajeros con una autonomía inferior a 300 kilómetros se redujo entre 1 y 21.000 yuanes.

Aunque las nuevas normas de la política de subsidios energéticos para 2019 aún no están claras, el subsidio seguirá aumentando un 20 % en 2017-2018. Será un resultado previsible, o un 40 %. Para 2020, se implementarán nuevos subsidios energéticos para turismos. Esta política se derogará.
[2] Globalización de los vehículos de nueva energía
Después de que se retire gradualmente la política de subsidios, la industria automotriz de nueva energía también entrará en una nueva etapa de competencia global.
Desde 2018, la electrificación global se ha convertido en tendencia. Según un informe de la Agencia Internacional de la Energía, las ventas mundiales de vehículos eléctricos alcanzaron 1,1 millones de unidades en 2017, con más de 3 millones de inventarios, de los cuales el 40 % ya se habían puesto en servicio.
Tomemos como ejemplo China. De enero a noviembre de 2018, el volumen de ventas de automóviles fue de 25,42 millones, un 1,7 % menos que en el mismo periodo del año anterior. En comparación con la desaceleración general del mercado, las ventas de vehículos de nueva energía alcanzaron máximos históricos: de enero a noviembre, las ventas acumuladas de vehículos nacionales de nueva energía alcanzaron los 1,03 millones de unidades, lo que representa un aumento interanual del 68 %, convirtiéndose en el principal motor del desarrollo de la industria automotriz.
Las principales compañías automotrices del mundo también se han centrado en los vehículos de nuevas energías. Muchos gigantes automotrices globales, como GM, Volkswagen y Daimler, han invertido fuertemente en acelerar su estrategia de vehículos eléctricos.
A nivel nacional, las marcas chinas BYD (SZ: 002594) y Geely (HK: 00175) también han formulado estrategias para vehículos de nuevas energías. Planean introducir más vehículos de nuevas energías en 2020 y alcanzar los objetivos de producción en masa correspondientes.
Figura 2: Nuevas estrategias energéticas para algunas empresas automotrices nacionales e internacionales
Invertir 19 mil millones de dólares; lanzar al menos 10 vehículos de nueva energía en China en 2020, con unas ventas anuales estimadas de 150.000 unidades; y unas ventas anuales de 500.000 unidades en 2025
Invirtió $84 mil millones para implementar la estrategia de electrificación Roadmap E; alcanzar una producción anual de 3 millones de unidades y lanzar 80 vehículos totalmente eléctricos para 2025, incluidos 50 modelos eléctricos puros y 30 modelos híbridos enchufables
Para 2020, los vehículos de nueva energía representarán el 90% del negocio automotriz de BYD, y para 2030, se habrá logrado la electrificación total de los productos de automóviles privados de BYD.

En 2020, las ventas de vehículos de nueva energía representaron más del 90% de las ventas totales de Geely. Entre ellas, las ventas de vehículos híbridos enchufables e híbridos eléctricos representaron el 65%, y las de vehículos eléctricos puros, el 35%.
500.000 objetivos de ventas en 2020, de los cuales 200.000-300.000 son de su propia plataforma y el 40% se venden en el mercado internacional; Se espera que los ingresos de Beiqi New Energy alcancen los 60 mil millones de yuanes.
 
Como el mercado de vehículos de nueva energía más importante del mundo, la proporción de vehículos de nueva energía en China aumentó del 42,2% en 2015 al 47,5% en 2017. Con la retirada de la política de subsidios y la liberalización de las proporciones de financiación extranjera en la industria automotriz, China se ha convertido, sin duda, en el objetivo estratégico de las principales compañías automotrices.
Además, algunas personas también bromearon diciendo que la globalización de los nuevos vehículos energéticos se debe a que la valoración de la cadena industrial de nuevas energías domésticas no ha podido respaldarse y debe estar respaldada por una historia más amplia.

En cualquier caso, China se convertirá en el principal campo de batalla de la competencia global de vehículos de nuevas energías.

02 Gira de huelga de los gigantes de Tesla

Es necesario que analicemos la historia familiar de Tesla y veamos cómo se ha convertido paso a paso en el referente de la industria mundial de vehículos eléctricos.

[1] El ascenso de Tesla
En 2003, Martin Eberhard y Mark Tapenen fundaron Tesla, la primera empresa automovilística de Silicon Valley en desarrollar coches deportivos eléctricos de alto rendimiento. En febrero de 2004, Elon Musk lideró la financiación Serie A de Tesla por 7,5 millones de dólares, convirtiéndose en el mayor accionista y presidente del consejo de administración.

En 2006, Tesla lanzó el primer roadster, el deportivo eléctrico. Como el primer deportivo totalmente eléctrico de producción en masa que utilizaba baterías de iones de litio y el primer vehículo totalmente eléctrico con una autonomía de 322 kilómetros, entre 2008 y 2012, se vendieron 2250 unidades del Roadster.

Aunque el nacimiento del Roadster causó gran preocupación, Tesla se vio plagada de problemas de producción en masa, e incluso estuvo al borde de la quiebra.

En octubre de 2008, con Elon Musk como CEO, Tesla dio la bienvenida oficialmente a la era Musk.
Ese mismo año, Tesla lanzó su segundo vehículo eléctrico, el Model S, con una autonomía de hasta 500 kilómetros, capaz de satisfacer las necesidades de la mayoría de los usuarios urbanos modernos. El tiempo de aceleración de 100 kilómetros es de aproximadamente 3 a 5 segundos, incluso en comparación con vehículos de lujo tradicionales como BMW y Mercedes, Tesla también cuenta con una ventaja competitiva.

El precio de entrada del Model S es de 57.000 dólares, posicionándose en el mercado medio, lo que es el trabajo representativo de la estrategia de Tesla de “crear un modelo más rentable y lograr rentabilidad gradualmente”.

Tras la victoria inicial del Model S, Tesla alcanzó una alianza estratégica con el Grupo Daimler, empresa matriz de Mercedes-Benz, y recibió un préstamo de 465 millones de dólares del Departamento de Energía de Estados Unidos.

El 29 de junio de 2010, Tesla recaudó 26 millones de dólares a través de una oferta pública inicial, convirtiéndose en la primera empresa automovilística estadounidense en cotizar en bolsa desde la salida a bolsa de Ford en 1956.

En 2012, Tesla lanzó el Model X, el primer modelo SUV con tracción total, con su configuración de alta tecnología y diseño de ala de águila para los modelos de lujo como el Porsche Cayenne, el Land Rover Range Rover y el BMW X6.

La verdadera promoción del coche eléctrico para uso civil, que acerca a Tesla al hogar de la gente común, es el Modelo 3, lanzado en julio de 2014.

Siguiendo la filosofía tecnológica del ModelX, el Model 3 está equipado con un amplio panel de control central, piloto automático sin conductor, cámara frontal, radar, sensor ultrasónico de 360 grados, actualización OTA y otras funciones. Sin embargo, a diferencia del anterior, el tamaño del Model 3 es menor y su precio más bajo, lo que ha generado una fuerte reacción en el mercado.

Desde que aceptó la reserva el 31 de marzo de 2016, Musk dijo en el tuit que hasta el 3 de abril del mismo año, el Model 3 había recibido 276.000 pedidos con un valor total de más de 10.000 millones de dólares.

Con un rendimiento superior y un diseño futurista, en poco más de una década, Tesla ha ganado numerosos clientes fieles y se ha convertido en un líder mundial en la industria de vehículos eléctricos.
En 2018, Tesla entregó un total de 245.240 vehículos, incluidos 145.846 Model 3 y 99.394 Model S y Model X. Se vendieron casi 250.000 vehículos eléctricos, mucho más que otras empresas de vehículos eléctricos en todo el mundo.

Gracias al éxito del Model 3, Tesla alcanzó unos ingresos de 6.824 millones de dólares en el tercer trimestre de 2018, y el beneficio neto pasó a ser positivo hasta los 255 millones de dólares, lo que supone el tercer beneficio de Tesla en 15 años.

[2] El dilema y la ruptura de Tesla

Sin embargo, el buen desempeño del tercer y cuarto trimestre de 2018 no significa que Tesla haya superado el período de peligro. Este gigante mundial de los coches eléctricos aún se encuentra en una situación difícil.

Por un lado, el problema de la capacidad insuficiente todavía es una nube que acecha a Tesla.

En 2017, Tesla se fijó un objetivo de producción de 2500 unidades del Model 3 para finales de marzo de 2018 y 5000 unidades para finales de junio. Sin embargo, la línea de producción automatizada de su fábrica de superbaterías en Nevada presenta problemas, y defectos de software han impedido el correcto funcionamiento del robot. En marzo, el Model 3 produjo solo 975 unidades semanales.

La capacidad insuficiente, sumada a años de pérdidas y enormes costos de investigación y desarrollo, provocó un rápido consumo de efectivo. Moody's rebajó la calificación crediticia de Tesla dos veces.

Aunque Musk implementó el sistema de alta intensidad de 24 horas al día, 7 días a la semana, en la planta original de Tesla, reemplazando la maquinaria con ensamblaje manual e instalando una carpa temporal en la línea de producción para alcanzar el objetivo de 5000 vehículos semanales, Tesla aún no ha logrado superar el cuello de botella de capacidad.

La planta de Fremont, en California, originalmente prestaba servicios a General Motors y Toyota. Tras ser adquirida por Tesla en 2010, se encargó de la producción de vehículos. Si bien la capacidad de la planta para el Model 3 ha alcanzado los 7.000 vehículos semanales, se considera una versión económica de US$35.000. Con el lanzamiento del modelo y el crecimiento de las ventas en China y Europa, la presión de entrega de Tesla sigue siendo enorme.

Por otra parte, la reducción de los incentivos fiscales es aún más urgente para Tesla que los antiguos problemas de capacidad.

Según el plan de reforma fiscal adoptado por el Congreso de Estados Unidos en 2017, el número total de vehículos eléctricos que un solo fabricante puede disfrutar de beneficios fiscales es de 200.000 unidades. Una vez alcanzado el límite de ventas, la política de créditos fiscales se eliminará gradualmente.

Dado que las ventas de vehículos eléctricos de Tesla superaron los 200.000 en 2018, según las regulaciones federales, los recortes de impuestos a los vehículos eléctricos de Tesla caerán de 7.500 dólares en 2018 a 3.750 dólares en 2019.

Para compensar el impacto de la reducción de los nuevos subsidios energéticos, Tesla decidió adoptar una estrategia de reducción de precios: los Model 3, Model S y Model X se redujeron de forma uniforme en US$2.000 en EE. UU. Para impulsar la reducción de precios del producto lo antes posible, Tesla también anunció un recorte de personal del 7%.

Sin embargo, estas medidas no han sido reconocidas por el mercado: si bien los recortes de precios pueden impulsar las ventas de Tesla a corto plazo, afectarán su margen de beneficio a largo plazo, lo que explica la caída del precio de sus acciones. Si se mantiene el ritmo de entrega del coche actual, el recorte de precios significará que Tesla perderá 700 millones de dólares en 2019.

Además, el modelo de activos consistentemente denso de Tesla y sus continuas inversiones de capital han sido cuestionados. La velocidad con la que se gastan más de 6500 dólares por minuto ha provocado que el flujo de caja libre de Tesla sea negativo durante varios trimestres consecutivos. Sumado a su elevado endeudamiento, la ruptura de Tesla es inminente.
En caso de un desarrollo interno limitado, Tesla mirará a China, el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo, con el objetivo de encontrar una manera de entrar en el mercado.

El 10 de mayo de 2018, después de que China promulgara la proporción de participación de inversión extranjera en la industria automotriz, Tesla registró la compañía en Shanghai con un capital registrado de 100 millones de yuanes.

En julio de 2018, se anunció la firma de un acuerdo de inversión para un proyecto de vehículos eléctricos puros con el Comité Administrativo de Lingang de Shanghái y el Grupo Lingang. Tesla finalmente decidió construir una gran fábrica en el área de Lingang de Shanghái.

Se espera que la planta complete la construcción inicial en el verano de 2019, produzca el Modelo 3 a finales de año y alcance la producción en masa el próximo año.

Para promover la construcción de la Superfábrica de Shanghai, Tesla también estableció Tesla Financial Leasing (China) Co., Ltd. en la Zona Piloto de Libre Comercio de Shanghai para promover la financiación.

Además, según Musk, el costo de construcción de la superfábrica de Tesla en Shanghái se estima en 2 mil millones de dólares estadounidenses. Los fondos para la construcción provendrán de financiación nacional, incluyendo préstamos bancarios y deuda local, sin necesidad de recurrir a la venta de acciones para obtener fondos.

Para Tesla, como su segundo mayor mercado de ventas global en China, este mercado tiene un gran potencial y los consumidores tienen un alto poder adquisitivo. Construir fábricas en China puede acortar el ciclo y los costos desde la fabricación hasta la venta, aumentar la capacidad de producción y la eficiencia.

Además, el establecimiento de una planta en China puede ayudar a Tesla a lograr una producción localizada y evitar el efecto en cadena del cambio de aranceles a los automóviles importados, obteniendo así una ventaja de precio.

03 La guerra y la hoguera de Tesla en China

Desde la implementación de la estrategia de vehículos de nueva energía en 2009, la industria de vehículos de nueva energía de China se ha desarrollado rápidamente con la promoción de políticas preferenciales y fuertes subsidios.

Además de BYD, BAIC y otras compañías automotrices tradicionales lanzan activamente una variedad de vehículos de nueva energía, Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng y otros vehículos nuevos impulsados ​​por Internet confían en Tencent, Gaochun Capital, Sequoia y otros gigantes de capital, también fuertes. Por ejemplo, en 2018, Weilai, el estándar de Tesla, entregó alrededor de 10,000 ES8.

Considerando los subsidios y la apertura del capital extranjero, es inevitable que los fabricantes de automóviles nacionales se enfrenten a una feroz competencia global. Con la llegada de Tesla a China para construir una fábrica, la primera guerra ya ha comenzado.

En primer lugar, la banda de precios del Tesla de producción nacional penetrará en la banda de precios de los vehículos nacionales de nueva energía, y la confrontación positiva entre ambos es inevitable.

A finales del año pasado, Tesla anunció que el precio inicial del Model 3 con batería de larga duración, motor dual y tracción total en China se redujo de 540.000 a 499.000 yuanes. Con la construcción de la superfábrica de Shanghái, el Model 3 local se beneficia de las tarifas y la mano de obra. Los costos y los gastos de adquisición han mejorado, y los precios seguirán bajando, situándose entre los 270.000 y los 490.000 yuanes.

Esto se superpone con los precios del Weilai ES8 y el SAIC Roewe Marvel X, o cambiará el mercado nacional de vehículos de nueva energía de gama media a alta.

Aunque el precio es bastante similar, el kilometraje de los nuevos vehículos eléctricos nacionales aún está lejos del de Tesla, y la desventaja precio/rendimiento es obvia.

Los modelos de gama alta del Modelo 3 tienen una autonomía de crucero de 499 kilómetros, mientras que los vehículos de nueva energía de marca propia tienen básicamente menos de 400 kilómetros: Weilai ES8 tiene una autonomía de crucero de 355 kilómetros, BYD E6 tiene una autonomía de crucero de 400 kilómetros y Roewe ERX5 tiene solo 320 kilómetros. .

Además, la capacidad de producción de la fábrica de Tesla en China intensificará aún más la competencia en el mercado de vehículos eléctricos puros nacionales. Según los análisis, la producción de vehículos eléctricos puros en China alcanzará el millón en dos años, y la capacidad de producción de los 500.000 vehículos de Tesla presionará a todo el mercado.

Pero como dice el refrán, nació en el dolor y murió en paz. Como referente mundial de vehículos eléctricos, el efecto calamar generado por la construcción de Tesla en Shanghái también obligará a la industria automotriz nacional de nuevas energías a optimizar y modernizarse aún más, e impulsará la innovación y la investigación y el desarrollo de las empresas automotrices locales.

Además, la localización de Tesla también brindará grandes oportunidades para que los proveedores locales impulsen la industria china de autopartes de nueva energía en las etapas iniciales de la cadena industrial.